Mihkel Must: Just Rail Baltic aitaks viia Eesti majanduse heale järjele
Rail Baltic on saanud aegade jooksul palju põhjendamatut ja asjatundmatut kriitikat, mistõttu Eesti senises ajaloos kõige võimsam infrastruktuuriprojekt on löögi all. Ometi aitaks just Rail Baltic viia Eesti majanduse heale järjele ning tagada julgeoleku. Ka teiste infrastruktuuride väljaehitamise ning kaasajastamise osas oleme võrreldes Lääne-Euroopaga mitu sammu ajast maas, seda peatselt ka Baltimaade vaates.
Rail Balticu suur eesmärk on selge kõigile ettevõtjatele ja arengust huvitatud kodanikele, kuid riigil tuleb jalad kõhu alt välja võtta, sest õhus on risk, et järgmisel rahastusperioodil Eesti omaosalus suureneb – enam aega viita ei tohi.
Euroopa Liidu eelarveperiood lõppeb aastaga 2027, suurimad kulud on aga prognoositud aastatesse 2025–2028, mil iga-aastaselt tuleks Eesti territooriumil raudteed ehitada enam kui 300 miljoni euro eest. Rail Balticuks planeeritavate vahendite kokkuhoid ei anna Eestile juurde turvalisust, vaid viib seda ära. Ei tasu unustada asjaolu, et olenevalt riigist ja maksupoliitikast jõuab suurtest taristuprojektidest maksude näol riigikassasse otse tagasi 20-40% investeeringust.
Infrastruktuuri ehitus on väga tööjõu- ning ressursimahukas. Seni on Eesti omaosalus Rail Balticu investeeringu puhul olnud 15% ehituse maksumusest. On ilmselge, et Rail Baltic toob raha Eesti majandusse ja on praegusel väga keerulisel ajal üks väheseid majandust elavdavaid projekte. Rail Balticut on Eestile väga vaja, sest tõhus ja kaasaegne raudtee kasvatab ja kiirendab Eesti ettevõtete kaubavahetust Euroopa Liidu peamiste turgudega.
Asjaolu, et projekt venib, kahjustab Eesti inimeste heaolu, kuna pidurdab majanduse arengut ning vähendab niigi Euroopa südamest kaugel oleva Eesti konkurentsivõimet. Me ei saa muuta oma geograafilist asukohta, kuid saame parandada ja kiirendada oma ühendusi muu maailmaga.
Loodan, et riigikontrolör Janar Holmi hiljutine nõudmine, mis puudutab vajadust vastuste leidmiseks raudtee valmimise ja kasutuselevõtu tähtaja, raudtee väljaehitamiseks prognoositava maksumuse, raudtee kasutuselevõtu prognoositavateks kuludeks kogu planeeritava raudtee pikkuses (kaasa arvatud Lätis, Leedus ja Poolas) leiab Eesti poliitikute ja ametnike positiivset vastukaja ning nad teevad kiireid samme nende vastuste leidmiseks.
Värskest koalitsioonileppest leiame lubaduse kiirendada Rail Balticu ehitamist. Eeldan, et peale Riigikogu sügisistungjärgule kogunemist kuuleme mõnes infotunnis, mida taristuminister Vladimir Svet on selles osas konkreetsemat ette võtnud.
Veider oleks olukord, kus kõik jätkuks nii, nagu kirjeldab Andrus Kivirähk oma 21. juuni Eesti Päevalehe LP kolumnis: „Rail Baltic kerkib“, kus ta kirjutab: „Iriseda on lihtne, aga katsu sa ise siin paksus metsas kiirraudteed ehitada! Sada meetrit on suur asi.“ Ärgem siis irisegem, tehkem ära!
Rail Balticu õigeaegne valmimine oleks olnud ime
Rail Balticu rajamine on läinud üle kivide ja kändude, üle küngaste ja mätaste. 2020. aastal tühistas riigikohus Rail Balticu Lõuna-Pärnumaa 45-kilomeetrise trassilõigu, sest seal ei olnud piisavalt hinnatud mõju metsistele. Seejärel töötati välja kuus uut trassivarianti, millest valiti välja üks, mida on võrreldes eelmisega nihutatud ida poole.
Uue trassi valikul peeti silmas mõju nii inimestele kui ka loodusele. Selgus, et mõju metsise elupaikadele vältida ei saa. Nii luuakse kahju hüvitamiseks Lõuna-Pärnumaale 11 uut metsise elupaika. Aasta lõpuks on trass plaanis paika saada. Nii on piltlikult iga kümne trassikilomeetri kohta kulunud üks lisa-aasta enne kui on saanud alustada projekteerimise ja ehitusega.
Suuremad infrastruktuuriprojektid nagu raudteed, sillad ja suured ehitusprojektid kipuvadki sageli hilinema ja eelarvet ületama. Uuringud on näidanud, et peamised põhjused on seotud algse planeerimise, juhtimise keerukuse, poliitiliste ja majanduslike muutujate ning tehniliste väljakutsetega. Erand ei ole siinkohal ka Rail Baltic. Rail Baltic Estonia juht Anvar Salomets on öelnud, et Tallinna-Pärnu liini valmimise tõenäosus aastaks 2030 on 70-80%.
Reaalne olukord infrastruktuuri arengus on vastupidine sellele, mida Eesti täna hädasti vajab
Eesti väiksuse juures võime kohe kindlasti uhkust tunda meie hästi toimiva haridus-, meditsiini- ja e-riigi süsteemi üle, kuid oma infrastruktuuri kohta me seda öelda ei saa – võrreldes muu Lääne-Euroopaga on Eesti mahajäämus selles osas suur. Samuti on Läti-Leedu tegemas suuri samme maanteevõrgu parandamiseks, millest võiks eeskuju võtta ka Eesti.
Tänaseks on teedeehituse alarahastus kestnud kolmandat aastat järjest, teede olukord halveneb järjepidevalt, remondivõlg süveneb ning infrastruktuuriprojektide elluviimise võimekuse langeb kivina.
Mikk Salu oma 13. juulil Postimehes ilmunud artiklis (Rail Baltic kui sajandi pettus) toob esile terve rea projektiga seonduvat kriitikat, aga positiivset programmi pole temalgi.
Kuidas arvutada otsesesse rahalisse kasumlikkusesse infrastruktuuri kiiremaks, paremaks ja ohutumaks muutmine? Sellist arvutust ootama jäädes ei ole ühelgi eelmainitud tegevusel mõtet, sest finantsiliselt need ettevõtmised riigi rahakotti otseselt ei täida (Rail Baltic on siinkohal erand Eesti väikese omaosalusega). Iga infrastruktuuriprojekti puhul peab riik lisaks majanduslikule kulule arvestama positiivsele sotsiaalmajandusliku tuluga, mida projekt endaga kaasa toob.
Neljarealised maanteed Tallinn – Tartu ja Via Baltica – ei ole rahaliselt tulu toovad, ka teehooldus ja korrashoid on tulevikus kallim, taastusremont samuti, küll aga on mõõdetav liiklussurmade vähenemine ning inimeste aja sääst. Ühe riigi jaoks ei saa olla midagi väärtuslikumat kui selle inimesed ja nende aeg, ning inimelude väärtust rahasse ümber arvutada ongi keeruline.
Investeeringuid infrastruktuuri on väga vaja, nende tulu ei olegi otseselt mõõdetav, küll aga on mõõdetav majanduse elavnemine ning sotsiaalmajanduslik tulu. Loodan väga, et Rail Balticu projekti õnnestumine annab riigile indu ka asuda muud infrastruktuuri jõudsamalt uuendama ning arendama.
Eelmisest nädalast pärineb uudis, mille kohaselt Euroopa Ühendamise Rahastu (CEF) viimasest voorust eraldatakse Rail Balticu ehitustöödeks Eestis suurusjärgus 370 miljonit eurot ning koos riigi kaasfinantseeringuga investeeritakse Rail Balticu ehitusse ligi 450 miljonit eurot. Euroopa Komisjoni liikuvuse peadirektoraadis ollakse õigel teel.
Mihkli arvamusloo avaldas Postimehe veebiväljaanne 27. juulil 2024, 17:30
Mihkel Must ⟩ Just Rail Baltic aitaks viia Eesti majanduse heale järjele